.RU

Глава 5. CООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСВЯЗИ - О внесении изменений в утвержденные министром путей сообщения российской федерации


Глава 5. CООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭЛЕКТРОСВЯЗИ

^ Электросвязь на участках инфраструктуры и инфраструктурного

комплекса

5.1. На всех участках инфраструктуры и инфраструктурного комплекса должна быть технологическая электросвязь (далее - электросвязь): поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая, стрелочная.

На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на всех электрифицированных участках должна быть электросвязь: энергодиспетчерская, перегонная.

Кроме того, инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования должна быть обеспечена и другими видами электросвязи и сети передачи данных для руководства движением поездов, содержания инфраструктуры, технического обслуживания железнодорожного подвижного состава и взаимодействия организаций железнодорожного транспорта, которые устанавливаются владельцем инфраструктуры.

5.2. Все участки железнодорожного транспорта, по которым обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.

Поездная радиосвязь, при протяженности перегонов до 15 км должна
обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных
локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного
состава: с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка; с
дежурными по станциям, ограничивающим перегон; с машинистами встречных
и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального
самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне; с
дежурными по переездам и депо в пределах одного перегона; с

руководителями ремонтных работ и сигналистами; с начальниками караулов пожарных поездов и нарядами ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта; с осмотрщиками-ремонтниками вагонов; с помощником машиниста при выходе его из кабины и начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда в пределах длины поезда и при удалении их не более чем на 50 метров от оси пути следования поезда в пределах всего диспетчерского участка.

Увеличение вновь протяженности перегонов свыше 15 км вследствие закрытия станций, отмены дежурств дежурными по станциям или по другим причинам разрешается только после проведения соответствующих работ для обеспечения устойчивой поездной радиосвязи перечисленных в настоящем пункте работников.

На существующих перегонах протяженностью свыше 15 км, до введения цифровой системы поездной радиосвязи, разрешается обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по перегону с дежурным по ближайшей станции, ограничивающей перегон, при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок взаимодействия при этом машинистов, поездного диспетчера и дежурных по станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и перечень таких перегонов устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Цифровые системы поездной радиосвязи, внедряемые на участках железнодорожного транспорта общего пользования, должны обеспечивать надежную двустороннюю связь перечисленных в настоящем пункте работников, вне зависимости от протяженности перегонов.

Правила пользования поездной радиосвязью устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а порядок, обеспечивающий безопасность движения при неисправности поездной радиосвязи предусматривается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Технические нормативы поездной радиосвязи на железнодорожном транспорте общего пользования устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Участки инфраструктурного комплекса, по которым обращаются поезда могут оборудоваться радиосвязью, в соответствии с порядком, установленным владельцем по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5.3. На станциях в зависимости от технологической потребности должны применяться следующие виды электросвязи: станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, ремонтно-оперативная связь и связь для оповещения (информирования) пассажиров.

Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в границах станции для служебных переговоров между дежурными по станции, операторами сортировочных горок, маневровыми диспетчерами, машинистами маневровых локомотивов в сетях: маневровой и горочной радиосвязи, радиосвязи станционных технологических центров, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов, радиосвязи пунктов коммерческого осмотра вагонов, грузовых районов, контейнерных площадок, бригад по обслуживанию и ремонту технических средств (сигнализации, централизации и блокировки, связи, информатизации, пути, контактной сети и др.), ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Не допускается применение одинаковых радиочастот для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов выделяется отдельная радиочастота.

Необходимое количество радиозон симплексной аналоговой станционной радиосвязи, необходимых для работы разных маневровых районов в пределах одной станции определяется владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса.

Применение радиочастот на железнодорожных путях необщего пользования определяется владельцем по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для оповещения (информирования) пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния.

Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией инфраструктуры, инфраструктурного комплекса.

Для организации переговоров работников станции по вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом технических средств, допускается при необходимости наряду с другими видами электросвязи использование устройств мобильной радиосвязи. Порядок применения устройств мобильной радиосвязи на станциях устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса.

5.4. Устройства электросвязи всех видов инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования и при необходимости
инфраструктурного комплекса должны оборудоваться системой
документированной регистрации переговоров, требования к которой
устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области
железнодорожного транспорта.

Порядок оснащения и пользования системой документированной регистрации переговоров устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса.

5.5. Для управления ремонтными работами на перегонах и станциях должна
применяться ремонтно-оперативная радиосвязь, предназначенная для
обеспечения двусторонней связи внутри ремонтных подразделений с
руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов
хозяйственных поездов, машинистами специального самоходного подвижного
состава и дежурным аппаратом соответствующих подразделений.

Перечень участков, оборудуемых ремонтно-оперативной связью, утверждается владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса, а порядок обеспечения электросвязью для взаимодействия соответствующих подразделений при выполнении ремонтных работ устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

5.6. Не допускается использование поездной диспетчерской, поездной
межстанционной связи, поездной и станционной радиосвязи, стрелочной связи и
двусторонней парковой связи для переговоров по вопросам, не связанным с
движением поездов.

Не допускается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.

В поездную диспетчерскую связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, диспетчеров маневровых станционных (далее -маневровых диспетчеров), операторов железнодорожных станций, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и диспетчеров локомотивных (далее - локомотивных диспетчеров), диспетчеров подразделений сигнализации, централизации, блокировки и подразделений связи. На участках с диспетчерской централизацией в поездную диспетчерскую связь допускается по решению владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса включение телефонов дежурных по переездам.

На станциях, где нет в штате дежурных работников подразделений перевозок или они имеются в штате, но не предусмотрено круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых в квартирах начальников станций, специалистов сигнализации, централизации и блокировки, связи.

Включение телефонов (переговорных устройств), устанавливаемых в квартирах, в этих случаях производит поездной диспетчер только на время переговоров.

Допускается временно включать в провода и каналы поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны водителей дрезин (при вынужденной остановке), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников сигнализации, централизации и блокировки, связи и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.

В поездную межстанционную связь допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных по переездам.

^ Линии связи

5.7. Кабельные линии связи на перегонах должны прокладываться, как
правило, в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного
полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в
земляном полотне с соблюдением действующих правил. Линии связи на основе
волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на
опорах контактной сети или линий автоблокировки.

Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

5,0 м — от земли в ненаселенной местности;

6,0 м — от земли в населенной местности;

4,5 м — от поверхности пассажирских платформ;

7,0 м — от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.

Воздушные линии связи при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

2,5 м — от земли в ненаселенной местности;

3,0 м — от земли в населенной местности;

5,5 м — от полотна пересекаемых автомобильных дорог;

7,5 м — от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.

Пересечения электрифицированных железнодорожных путей выполняются только кабелем.

5.8. При повреждении воздушных и кабельных (с металлическими жилами)
линий связи их восстановление должно производиться в следующей
очередности:

каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской связи;

каналы и тракты систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы;

каналы и тракты энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной связи и телеуправления устройствами электроснабжения;

каналы и тракты магистральной связи;

остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.

При повреждении волоконно-оптических линий связи восстановление сетей должно производится в следующей очередности:

магистральные линейные тракты и системы передачи;

каналы и тракты магистральной связи;

каналы и тракты оперативно – технологической связи;

остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки. В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке линий связи приоритетность восстановления определяется мощностью линий и должна быть следующей:

волоконно-оптические линии связи;

линии связи на основе металлических кабелей;

воздушные линии связи и сигнализации, централизации и блокировки.

5.9. Сооружения и устройства связи должны быть защищены от мешающего
и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, перенапряжений и
грозовых разрядов.

Техническое обслуживание устройств связи.

5.10. Корпуса аппаратов технологической электросвязи связи должны быть
закрыты и опломбированы. Перечень пломбируемых устройств технологической
электросвязи определяется владельцем инфраструктуры, владельцем
инфраструктурного комплекса. Вскрытие таких аппаратов допускается
производить только уполномоченными на то владельцем инфраструктуры,
владельцем инфраструктурного комплекса работниками подразделения связи с
обязательной предварительной записью в Журнале осмотра путей, стрелочных
переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и
контактной сети. За целость пломб на аппаратах технологической электросвязи
несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами
(дежурные по станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного
поста, машинисты локомотивов и др.).

5.11. Подразделения связи владельца инфраструктуры и владельца
инфраструктурного комплекса должны иметь чертежи и описания имеющихся
устройств связи, находящихся на обслуживании и оформленные в соответствии
с действующими стандартами и нормами. В эти документы должны
своевременно вноситься все изменения.

Перечень и порядок утверждения типовых и технических решений по устройствам электросвязи устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса. Использование нетиповых технических решений в устройствах электросвязи не допускается.

5.12. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту,
испытанию и замене устройств и приборов электросвязи и другие плановые
работы должны производиться с назначением ответственных руководителей за
обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с
порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем
инфраструктурного комплекса, предусматривающим минимальные сроки их
выполнения.

В любых случаях такие работы на станциях должны производиться с согласия дежурного по станции и с предварительным оформлением руководителем этих работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия поездного диспетчера.

5.13. На участках инфраструктуры руководители подразделений связи и
локомотивных депо или их заместители, до внедрения систем удаленного
мониторинга, не реже одного раза в квартал должны проверять с локомотива
работу поездной радиосвязи.

Действие поездной радиосвязи периодически проверяется вагоном-лабора-торией с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому руководителями подразделений связи и подразделений локомотивного хозяйства владельца инфраструктуры.

Результаты проверки не реже одного раза в квартал рассматриваются совместно подразделениями локомотивного хозяйства и связи владельца инфраструктуры.

5.14. Работники, пользующиеся устройствами связи, должны быть обучены
порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.

Ответственным за обучение и периодическую проверку знаний этих устройств является каждый начальник в отношении своих подчиненных.

Г л а в а 6

^ СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА ОБЩЕГО И НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Сигналы

6.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники организаций железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора не допускается.

Значения - светофор закрыт и светофор открыт употребляются в настоящих Правилах, а также в Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации только в тех случаях, когда требование не связано с порядком приема, отправления поездов при запрещающем или разрешающем показании конкретного светофора.

При этом необходимо руководствоваться положением: светофор закрыт - на светофоре горит красный или синий огонь; светофор открыт – горит зеленый, желтый, лунно-белый огонь или их сочетание в соответствии с установленными Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание (чередование показаний светофора или мигание огня), а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора допускается в соответствии с порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

6.2. В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой,
применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый,
красный, лунно-белый, синий.

Порядок применения сигнальных цветов и скорости проследования сигнальных показаний устанавливаются Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

В границах железнодорожной полосы отвода железнодорожных путей не допускается установка рекламных и декоративных щитов, полотнищ, плакатов и огней всех цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

6.3. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы,
установленные федеральным органом исполнительной власти в области
железнодорожном транспорте.

Сигнальные приборы должны быть утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта типа. Цвет сигнальных стекол и линз должен соответствовать установленным стандартам.

На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.

На отдельных участках железнодорожных путей общего и необщего пользования, сохраняются семафоры впредь до замены их на светофоры.

Порядок применения семафоров устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

6.4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных,
предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых
участках пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо
различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на
расстоянии не менее 1000 м.

На кривых участках пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость показаний перечисленных светофоров на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей – на расстоянии не менее100 м.

На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные показания светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а технологической и въездной сигнализации – не менее 50 м.

6.5. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами
прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На
участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор
является предупредительным по отношению к следующему светофору.

Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.

Допускается на участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, по решению владельца инфраструктуры расстояние между отдельными проходными светофорами менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На станциях световые указатели применяются, когда расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного пути менее необходимого тормозного пути.

Линии с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение их с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации — на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.

6.6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения.

Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса допускается располагать с левой стороны:

Входные, устанавливаемые для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов, возвращающихся с перегона по неправильному пути;

входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых путей;

маневровые светофоры на железнодорожных путях необщего пользования.

По решению владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса на отдельных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, где это вызывается условиями технологии маневровой работы.

6.7. Светофоры применяются, как правило, с нормально горящими
сигнальными огнями.

На линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах, загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними.

  1. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.

  2. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных —запрещающее.

На участках железнодорожных путей общего пользования, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного безостановочного пропуска прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса.

6.10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного
стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка
противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного
перевода, а на железнодорожных путях необщего пользования допускается установка не ближе стыка рамного рельса противошерстного или 3,5 м от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

6.11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого
отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива
отправляющегося поезда.

На станциях при отправлении поездов с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на обратной стороне его устанавливать повторительную головку светофора. Перечень станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

6.12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются
на границах между блок-участками, а проходные светофоры
полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми
перегонами.

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".

На двухпутных перегонах при движении по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному пути.

  1. На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

  2. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

  3. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих

43

сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

6.16. На станциях, расположенных на участках с автоматической или
полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный
пропуск поездов по главным и приемо-отправочным путям, на входных и
маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного
пропуска поездов по этим путям.

Сигнализация безостановочного пропуска поездов на входных и маршрутных светофорах не предусматривается при организации движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора.

6.17. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы взаимозависимости
положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на
станциях утверждаются владельцем инфраструктуры, владельцем
инфраструктурного комплекса.

6.18. Места установки постоянных сигналов определяются комиссией,
назначаемой владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного
комплекса.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

6.19. Перегоны, как правило, должны быть оборудованы путевой
блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и
связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях
осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

  1. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

  2. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Допускается на железнодорожных путях общего и необщего пользования иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней станции.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

6.22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически
принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-
участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

На железнодорожных путях необщего пользования, при преимущественном движении поездов вагонами вперед, должна предусматриваться зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом.

6.23. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой
блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных
поездов, а на станциях, расположенных на участках с полуавтоматической
блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением
подталкивающего локомотива, — ключи-жезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

6.24. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных
автоматической и полуавтоматической блокировкой, а также автоматической
локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство
сигнализации и связи, должны быть устройства:

не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

6.25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической
локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за
движением поездов, а полуавтоматическая блокировка – автоматической
локомотивной сигнализацией.

Вновь внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки должны дополняться средствами контроля их технического состояния.

6.26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на
участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:

установленного направления движения;

занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях;

показаний входных и выходных светофоров.

Вновь внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль:

положения стрелок, станционных путей и изолированных участков;

занятости перегонов;

автоматического действия светофоров на станциях;

состояния переездной сигнализации;

состояния станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки.

^ Электрическая централизация стрелок и светофоров

6.27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

взаимное замыкание стрелок и светофоров;

закрытие светофора при потере контроля положения стрелки (взрезе стрелки), а также при занятии подвижным составом участков пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;

контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;

возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление. Маневровые районы станций инфраструктурного комплекса в необходимых случаях должны оборудоваться пультами местного управления;

управление устройствами, принадлежащими железнодорожному транспорту общего пользования, обеспечивающими предотвращение самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов и контроль заграждающего положения.

Кроме того, устройства электрической централизации на станциях железнодорожных путей необщего пользования, должны обеспечивать, зависимость показаний входных (маршрутных) и дополненных маневровых светофоров при приеме поездов непосредственно к технологическим участкам производства или на частично занятый подвижным составом путь.

6.28. Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под подвижным составом;

открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Вновь внедряемые устройства электрической централизации стрелок и светофоров должны дополняться средствами контроля их технического состояния.

6.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;

не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

^ Диспетчерская централизация

6.30. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

управление из одного пункта устройствами сигнализации, централизации и блокировки ряда станций и перегонов:

стрелками и светофорами электрической централизации; устройствами автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, полуавтоматической блокировки с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе;

контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

автоматическую запись графика исполненного движения поездов, а также передачу соответствующей информации в автоматизированные системы управления движением поездов.

Вновь внедряемые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать:

возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков;

возможность дачи сигнала путевого прибытия полуавтоматической блокировки при неисправности устройств автоматического контроля прибытия поезда в полном составе;

контроль исправности работы переездной сигнализации и устройств контроля схода подвижного состава.

Устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих станций должны обеспечивать выполнение требований, предъявляемых к устройствам диспетчерской централизации.

^ Автоматической локомотивная сигнализация.

6.31. Автоматическая локомотивная сигнализация - система передачи информации на локомотив о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд (в том числе о занятости и свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров), состоящая из путевых устройств, которыми оборудуются пути перегонов и станций инфраструктуры и инфраструктурного комплекса, каналов передачи информации на локомотив и локомотивных устройств, устанавливаемых на локомотивах, моторвагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе.

Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные пути, пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

Кроме того, путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны быть оборудованы все пути, с которых предусмотрено отправление поездов на перегоны с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и по неправильному пути.

При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные пути станций.

Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации для отдельных станций допускается только с разрешения владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса.

Ключевая зависимость стрелок и сигналов

6.32. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное
замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

6.33. Стрелочные контрольные замки должны:

допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

^ Станционная блокировка на железнодорожных путях необщего пользования

6.34. Станционная блокировка должна обеспечивать:

контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

^ Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок

6.35. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок
должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное
расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при
этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.

На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.

Горочная централизация должна обеспечивать:

индивидуальное управление стрелками;

электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход подвижного состава в зону роспуска;

контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.

Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под подвижным составом.

Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:

автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;

автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;

возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.

Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:

управление и контроль надвигом и роспуском составов;

автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;

контроль результатов роспуска составов;

обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной станции.

^ Автоматическая переездная сигнализация и автоматические шлагбаумы

6.36. Автоматическая переездная сигнализация должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.

Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.

^ Автоматические системы оповещения о приближении поезда

6.37. Станции, оборудованные электрической централизацией стрелок и
светофоров, а также перегоны, оборудованные устройствами автоматической
блокировки, должны в соответствии с планами, утверждаемыми владельцем
инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса, оборудоваться
автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на
путях, о приближении поезда.

^ Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда.

6.38. Средства автоматического контроля технического состояния
подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать:

передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;

передачу информации машинисту локомотива посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;

регистрацию передаваемой дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру, информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности.

Новые средства автоматического контроля технического состояния должны обеспечивать возможность контроля технического состояния подвижного состава при движении поездов по перегону как по правильному, так и неправильному пути.

^ Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава

6.39. Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава
при срабатывании должны обеспечивать:

перекрытие (закрытие) входного, проходного, заградительного светофоров и светофора прикрытия, ограждающих станцию или искусственное сооружение, за время, обеспечивающее остановку поезда перед указанным светофором служебным торможением;

передачу на пульт дежурного по впереди лежащей станции (на щиток управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской сигнализацией, - поездному диспетчеру информации о сходе подвижного состава;

автоматическую передачу машинисту локомотива информации о сходе подвижного состава.

Порядок действий машиниста локомотива, дежурного по станции и поездного диспетчера при получении информации о сходе подвижного состава устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава на двухпутных участках устанавливаются только для поездов, следующих по правильному пути, а перед искусственными сооружениями - по решению владельца инфраструктуры.


glava-dvenadcataya-prezhde-vsego-ya-hochu-v-pochtenii-sklonitsya-k-lotosnim-stopam-moego-duhovnogo-uchitelya-ego-bozhestvennoj.html
glava-dvenadcataya-sergej-suhinov-korol-lyudushka.html
glava-dvenadcataya-sobranie-raznoobraznih-neobichajnih-predmetov-lishennoe-nauchnogo-znacheniya-bessistemnoe-sobranie.html
glava-dvenadcataya-strategii-postroeniya-krupnih-organizacij-dlya-liderov-rendi-gejdzh.html
glava-dvenadcataya-uchebnoe-posobie-obobshaet-opit-raboti-so-studentami-po-akterskomu-i-rezhisserskomu-masterstvu.html
glava-dvenadcataya-v-kotoroj-krolik-ochen-zanyat-i-mi-vpervie-vstrechaemsya-s-pyatnistim-shasvirnusom.html
  • university.bystrickaya.ru/glava-3-irlandskie-mifi-o-zavoevaniyah-kniga-rasskazivaet-o-proishozhdenii-religii-mifah-i-predaniyah-keltov-odnogo.html
  • assessments.bystrickaya.ru/ekzamen-po-matematike-11-00.html
  • kanikulyi.bystrickaya.ru/zadachi-orientirovanie-v-gornoj-mestnosti-59-orientirovanie-v-srednegore-60.html
  • tests.bystrickaya.ru/kudryavcev-g-g-m-77-mishel-monten-opiti-izbrannie-proizvedeniya-v-3-h-tomah-tom-per-s-fr-stranica-5.html
  • notebook.bystrickaya.ru/i-kormili-armiyu-dvinulis-s-zapada-na-vostok-k-granicam-rossii-k-kotorim-tochno-tak-zhe-s-1811-go-goda-styagivalis-sili-rossii-12-iyunya-sili-zapadnoj-evropi-p.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/programma-kursa-himiya.html
  • credit.bystrickaya.ru/organizaciya-raboti.html
  • thescience.bystrickaya.ru/kiosaki-r-t-lechter-sh-l-stranica-13.html
  • college.bystrickaya.ru/23-analiz-primeneniya-sistemi-prodvizheniya-tovarov-na-rinke-marketingovie-kommunikacii.html
  • abstract.bystrickaya.ru/140502-65-kotlo-i-reaktorostroenie-annotaciya-uchebnoj-disciplini-anglijskij-yazik.html
  • shkola.bystrickaya.ru/nekotorie-voprosi-analiza-delovih-problem-chast-5.html
  • thesis.bystrickaya.ru/poslanie-dlya-vseh-duhovnih-grupp-i-techenij-vsya-informaciya-soderzhashayasya-v-et-ih-knigah.html
  • zanyatie.bystrickaya.ru/povest.html
  • doklad.bystrickaya.ru/urok-v-11-klasse-geografiya-fizika-tema-uroka-energetika-i-problema-potepleniya-klimata-na-zemle.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/programma-disciplini-mirovaya-agrarnaya-politika-dlya-napravleniya-080100-62-ekonomika.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/uchebnoe-posobie-dlya-studentov-vuzov-kemerovo-2004.html
  • abstract.bystrickaya.ru/33-baudolino-znakomitsya-s-gipatiej-umberto-eko.html
  • teacher.bystrickaya.ru/funkcionalnoe-programmirovanie.html
  • pisat.bystrickaya.ru/u-k-a-z-prezidenta-rossijskoj-federacii-stranica-10.html
  • education.bystrickaya.ru/4-dannie-ob-ustavnom-kapitale-kreditnoj-organizacii-emitenta-ezhekvartalnij-otchet-po-cennim-bumagam-za-4-kvartal-2004-goda.html
  • holiday.bystrickaya.ru/metodika-sozdaniya-regionalnih-i-municipalnih-programm-razvitiya-selskohozyajstvennih-potrebitelskih-kooperativov-stranica-6.html
  • credit.bystrickaya.ru/polozhenie-o-mezhdunarodnom-detskom-konkurse-elka-sobiraet-druzej.html
  • uchebnik.bystrickaya.ru/veshi-i-dela-ashe-ne-napisannii-bivayut-tmoyu-pokrivayutsya-i-grobu-bespamyatstva-predayutsya-napisannii-zhe-yako-odushevlennii-.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/rasskazivali-dalee-chto-svoyu-zhenu-iuda-brosil-davno-i-zhivet-ona-stranica-2.html
  • lecture.bystrickaya.ru/bakalavrskaya-programma-kafedra-teorii-i-istorii-mezhdunarodnih-otnoshenij-napravlenie-mezhdunarodnie-otnosheniya-disciplina-diplomatiya-stran-blizhnego-i-srednego-vostoka-status-disciplini-po-viboru.html
  • abstract.bystrickaya.ru/2-evolyuciya-vidov-yu-i-aleksandrov-otv-redaktor-d-g-shevchenko-zam-otv-redaktora-i-o-aleksandrov-b.html
  • uchitel.bystrickaya.ru/programmi-povisheniya-kvalifikacii-informacionnij-byulleten.html
  • predmet.bystrickaya.ru/sistemnij-analiz-bezopasnosti-koncepciya-priemlemogo-dopustimogo-riska-8-upravlenie-riskom-10.html
  • report.bystrickaya.ru/izdatelstvo-gamilton-diletanti-stranica-18.html
  • assessments.bystrickaya.ru/byulleten-novih-postuplenij-za-aprel-2010-goda.html
  • credit.bystrickaya.ru/optimalnie-usloviya-kontrolnie-voprosi-sovershennoe-vladenie-materialom.html
  • abstract.bystrickaya.ru/266-vzaimodejstvie-mdou-rucheyok-s-socialnimi-partnerami-osnovnaya-obsheobrazovatelnaya-programma-doshkolnogo.html
  • paragraf.bystrickaya.ru/zh-796-03-dene-trbies-malmn-ksbi-sheberlgn-aliptastiru.html
  • desk.bystrickaya.ru/pobeg-stroenie-pochek-listoraspolozhenie.html
  • tetrad.bystrickaya.ru/v-ramkah-programmi-pushkin-pri-podderzhke-ministerstva-inostrannih-del-francii-i-posolstva-francii-v-rossii-ouvrage-ralis-dans-le-cadre-du-programme-stranica-38.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.